Kommentarer till Lunds parkeringsstrategi.

Kommentar till begreppet ”sammanvägd tillgänglighet”.

Med ”sammanvägd tillgänglighet” avses den totala tillgängligheten till en plats för samtliga färdsätt, snarare än för enskilda färdsätt.

Kommentar: En risk med detta begrepp är att platser som är mycket tillgängliga för biltrafik, t.ex. externa handelsområden vid de stora infartsvägarna, kan tillåtas få sämre tillgänglighet med kollektivtrafik, med cykel och för gångtrafik, eftersom det är den totala tillgängligheten som räknas.

Parkering i stadskärnan.

• Antalet allmänt tillgängliga bilparkeringsplatser i stadskärnan (idag 1800 platser) skall bibehållas. Tillkommande bebyggelse genom förtätning skall enligt parkeringsnormen ha egna parkeringar, som inte ingår i de allmänt tillgängliga. Vid Lund C tillkommer därtill viss parkering för tågresande.

Kommentar:  Ett konstant antal allmänt tillgängliga parkeringsplatser i stadskärnan trots en växande befolkning i staden. Detta förutsätter att bilarna väntas stå för en minskande andel av resorna till ärenden i stadskärnan, vilket är bra. En medveten trafikpolitik i LundaMats’ anda medför att bilarnas andel kommer att fortsätt minska i förhållande till kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik, vilket på sikt kan möjliggöra ett minskat antal allmänt tillgängliga platser, eller utöka boendeparkeringen på allmänt tillgängliga platser. Normen för antalet bilplatser per lägenhet bör vara så låg som möjligt för nybyggnader i stadskärnan, samtidigt som normen i sig har en begränsande effekt för exploateringstalet i stadskärnan. (En kompletterande bestämmelse bör vara att inga byggnader i stadskärnan får ha mer än 6 våningar över marknivå, och då endast vid större gator och torg.) Infart till underjordiska garage skall vara väl anpassade till stadsmiljön. Garagen bör kunna användas till annat om behovet av parkeringsplatser minskar.

• Antalet allmänt tillgängliga parkeringsplatser i stadskärnan skall bevaras, då de är nödvändiga för tillgängligheten, speciellt för äldre och personer med funktionsnedsättning.

Kommentar: Jfr ovan. Det är viktigt att äldre och personer med funktionsnedsättning skall ha samma tillgänglighet med bil till stadskärnan. Alternativa och billigare fortskaffningsmedel för alla bör dock utvecklas snarast möjligt för att minska andelen bilåkande.

• Parkering för besökande till stadskärnan kan i framtiden utökas genom strategiskt placerade parkeringshus med max. 10 min. gångavstånd till stadskärnan.

Kommentar: Det bör noga analyseras, var parkeringshusen dels gör störst nytta, dels orsakar minst möjliga negativa ingrepp i stadsmiljön. Stora krav bör ställas på utformningen. Även vad gäller behovet av parkeringshus kan detta hållas nere genom att aktivt främja kollektivtrafik, cykeltrafik och gångtrafik till stadskärnan.

• På gator och torg i stadskärnan skall korttidsparkering stimuleras. Genom prissättning skall parkering i parkeringshus stimuleras. Aktiva informationssystem skall vägleda biltrafikanter till närliggande lediga parkeringsplatser.

Kommentar: Detta är utmärkt, i kombination med en politik som märkbart minskar bilismens andel av trafiken till stadskärnan genom förbättring av de alternativa färdmedlen. Allmänt bör parkering samt biltrafik i och till/från stadskärnan begränsas och anpassas till den historiska stadsmiljön. Inte fler bilar på gator och torg än de tål och plats för fotgängare, cyklar och upphållsytor. Det kan också krävas att de stora stadsbussarna till viss del ersättas av mindre bussar.

Parkering vid stadsutveckling.

• I större stadsutvecklingsområden skall bilparkering främst ordnas i gemensamma parkeringsanläggningar eller underjordiska parkeringsgarage. Fastighetsägare skall kunna köpa parkeringsplatser, där så är lämpligt.

Kommentar: För villor och kedjehus bör parkering finnas på tomtmark för att minska behovet at gemensamma anläggningar. Gemensamma parkeringsanläggningar bör utformas så att de inkl. tillfarter konsumerar så lite mark som möjligt, smälter väl in i miljön (helst bidrar positivt till miljön) och kan få alternativ användning eller ses som reservytor om parkeringsbehovet minskar. Höga krav bör således ställas på anläggningarnas utformning. Allmänt sett bör en mindre andel biltrafik och ett större antal bilpooler och hyrbilssystem innebära att parkeringsnormen successivt kan minskas, vilket minskar behovet av parkeringsanläggningar.

Parkeringsanläggningar.

• Parkeringshus skall kunna inriktas mot fler typer av fordon och fler funktioner som bidrar till ett mer hållbart resande. De skall ha faciliteter för laddning av elfordon. Pendlarparkering skall anordnas i lämpliga kollektivtrafiknära lägen.

Kommentar: Dessa principer är bra, liksom möjligheten att på sikt ge parkeringshusen ändrade funktioner om parkeringsbehovet minskar. Inte minst gäller detta i kollektivtrafiknära lägen. Biltrafikens andel av resande till och från kollektivtrafikens stationer och hållplatser får också förväntas minska.

Cykelparkering

• Cykelparkering för pendlare skall finnas vid viktiga regionala och lokala kollektivtrafikhållplatser. Tillgången till besöksparkering för cyklar skall förbättras. Antalet cykelställ skall utökas på platser med hög efterfrågan, övergivna cyklar skall rensas bort och korttidsparkering skall införas på vissa platser.

Kommentar: Dessa principer är bra, och med ökad andel cykeltrafik följer en betydande ökning av behovet av cykelställ. Dessa bör utformas så att de smälter väl in i stadsmiljön. Det bör också anordnas plats till cyklar med tre hjul eller släp och till olika former av hyrfordon (elsparkcyklar etc). Det bör tydliggöras var cykling får ske och inte ske (många cyklar på trottoaren och mot enkelriktad trafik). Detta kräver bättre och säkrare cykelvägar och inte minst bättre anpassning av gatukorsningar för cyklar. (På många ställen är de påbjudna cykelvägarna farliga, så att cyklister väljer att cykla på trottoarerna.) Allt detta bör lösas samlat.

För Gamla Lunds styrelse

Erik Larsson, ordf.

2021-01-29